Subaru Impreza WRC: Zrození legendy

Subaru Impreza je jedním z nejznámějších soutěžních vozů, a to nejen v mistrovství světa. Na světové scéně se objevuje pravidelně již 14 let a na svém kontě má řadu úspěchů. Za volanty továrních modrých vozů usedli například Colin McRae, Richard Burns či Petter Solberg a Imprezy se mohou pyšnit ziskem šesti světových titulů a 46ti vítězství.

Svůj světový debut si Impreza odbyla v kolébce rallysportu - ve Finsku. Dne 25. srpna 1993 představil Subaru World Rally Team svůj model Imprezy 555 při Rally 1000 jezer. Civilní verze tohoto modelu byla již na světě a z komerčního hlediska tak bylo důležité představit závodní verzi co nejdříve. Impreza se tak stala nástupcem modelu Legacy, s nímž tým startoval od Safari rally 1990.

Současný obchodní manažer týmu Nigel Riddle zaujímal v roce 1993 post technického manažera. Velmi dobře si vzpomíná na náročnou výzvu, kterou byla příprava Imprezy. „Potřebovali jsme čas na vývoj Imprezy, ale rovněž existoval obrovský tlak na to, aby byly pro Finsko připraveny dva zbrusu nové vozy. Museli jsme dát dohromady potřebné náhradní díly a zhomologovat nové auto. Navíc na to vše bylo minimum času, protože všichni zainteresovaní členové týmu museli odcestovat na soutěž. Výsledkem byl fakt, že se na stavbě vozu podílelo opravdu minimum lidí. V tu dobu se totiž většina členů týmu vyskytovala na opačné straně zeměkoule na Novozélandské rally.“

Riddle však věřil, že tým dokáže náročný úkol splnit. „Byla to těžká doba, ale všichni do toho dali opravdu maximum a byli jsme si jisti, že uspějeme. Když Legacy vyhrálo na Novém Zélandu, spadlo nám z beder první těžké břemeno a přáli jsme si mít ještě lepší auto, s nímž bychom se opravdu mohli postavit našim protivníkům.“

Konkurence tehdy zahrnovala takové obry, jakými byli Toyota a Lancia. Proti jejich 16ti titulům vypadal příchod Subaru jako souboj Davida s Goliášem. John Barnes, který v současné době pracuje jako šéf dílny, měl v té době na starosti dohled nad kvalitou práce. Od začátku mu bylo jasné, že se tým bude muset s novou Imprezou zařadit po bok zkušených rivalů. „V nové Impreze jsme zužitkovali řadu zkušeností získaných s Legacy. Prostudovali jsme všechny přednosti a slabiny starého vozu, změnili podvozkové prvky, přehodnotili výrobní procesy a zaměřili jsme se důsledně na jednotlivé podskupiny.“

Když se Impreza poprvé objevila na testovací dráze MIRA, bylo jasné, že se očekávání týmu začínají naplňovat. Prakticky ve všech směrech byla lepší než Legacy. S rozvorem o 60 mm kratším a o 170 mm kratší celkovou délkou byla lépe ovladatelná. Brzdový systém byl excelentní a motor mnohem lépe akceleroval a reagoval díky nárůstu výkonu o 15-20 koňských sil. Zlepšilo se také rozložení hmotnosti, především kvůli posunutí nového motoru s hliníkovým blokem. Menší převisy na přední i zadní části karoserie znamenaly přesun celkové hmotnosti směrem na střed vozu, takže Impreza byla mnohem stabilnější a ovladatelnější při průjezdu zatáčkami.

Dave Baker měl v roce 1993 na starosti podvozek a jednotlivé podskupiny a byl jedním z těch, kteří pracovali na přípravě vozu před Finskou rally. Může tak nejlépe popsat technologické novinky té doby, použité na Impreze. „Na intercooleru Imprezy jsme použili nový vodní ostřikovač. Legacy mělo vodou chlazený intercooler s chladičem na předku auta, ale vzduch často nedokázal dostatečně chladit a teplota vody vyletěla hodně vysoko.“ Impreza tak dostala do vínku zcela nový a účinnější systém chlazení. „Jakmile pilot šlápl na plynový pedál, tři trysky začaly rozprašovat vodu před intercoolerem. Bylo to mnohem spolehlivější,“ vysvětluje Baker.

Příznivci rally se po příjezdu týmu do Finska nemohli dočkat, až spatří nový vůz. Dvě Imprezy 555 byly do soutěže přihlášeny s dvěma domácími hvězdnými piloty - Markku Alénem a Ari Vatanenem. Pro Aléna nedopadla soutěž příliš šťastně. V jedné ze zátáček na úvodním rychlostním testu byl příliš široký, po nárazu na kámen poškodil podlahu Imprezy a musel odstoupit. „Byla to největší chyba mé kariéry,“ nechal se tehdy slyšet Fin. „Auto se chovalo skvěle, chtěl jsem zaútočit a havaroval, to bylo vše.“

Nicméně Vatanen soutěž opanoval. Na třetí zkoušce zajel nejrychlejší čas a v průběhu druhé etapy se ujal vedení v soutěži. Premiéra z oblasti snů se však nakonec neuskutečnila, protože Ariho zpomalily potíže s mlžícím se čelním sklem a do čela tak šel Juha Kankkunen. I tak ale Vatanenovo druhé místo nešlo opomenout.

„Ari odjel vynikající soutěž,“ vzpomíná Baker. „Většinu soutěže vedl, ale pak přišel problém s odmlžováním čelního skla na jednom ze závěrečných nočních testů. Ztratil asi 20 vteřin, což Juhovi stačilo k vítězství. Skončili jsme druzí, ale bylo to o vteřiny. S takovým výsledkem jsme byli při debutu Imprezy naprosto spokojeni.“

Na první triumf s Imprezou však tým nemusel čekat dlouho. V Řecku 1994 zahájilo vítězství Carlose Sainze úspěšné tažení soutěžní i civilní verze vozu. O rok později zajistil pro Subaru World Rally Team mistrovský titul Colin McRae a sériová Impreza se tak stala doslova hitem. Jasná spojitost mezi oběmi verzemi vyústila v letech 1992-1993 v nárůst prodeje o 400%. Tento vývoj exponenciálně stoupal, když se v roce 1995 jen ve Velké Británii prodalo 50 tisíc Imprez.

V roce 1997 tým Subaru představil další evoluční verzi Imprezy. Ta byla postavena podle nových pravidel pro kategorii World Rally Car po devíti měsících usilovné práce týmu podle návrhu Petera Stevense a znamenala další krok ve vývoji soutěžních vozů. Karoserie byla důsledně upravována na základě výsledků testování v aerodynamickém tunelu, zatímco v kokpitu vozu zaujal zejména barevný 18tistránkový displej. Jednou z výrazných změn pod kapotou pak bylo vstřikování vody do spalovacích prostor motoru.

Po třinácti letech je i dnes Impreza stále zbraní Subaru World Rally Teamu. Jméno vozu zůstalo, ale jinak došlo k řadě změn od dob premiéry. V roce 1993 používal Ari Vatanen mechanické řazení, zatímco současný model Imprezy WRC 2006 Pettera Solberga disponuje semi-automatickým řazením pomocí hydraulicky ovládaných pádel na sloupku volantu. Toto vylepšení znamená, že Petter může zařadit rychlost za 10 milisekund, rychleji než vůz Formule 1. Vývojem anti-lag systému (ALS) tým vylepšil odezvu turba a elektronické ovládání planového pedálu ‘fly-by-wire’ nahradilo starý lankový systém. Vývoj samozřejmě znamená fakt, že vytvoření každé součásti vyžaduje mnohem více času a sil. Například sestavení karoserie trvá v roce 2006 celkem 780 hodin, zatímco v roce 1993 to bylo jen 160.

Éra vozu s dnes již legendárním jménem tedy stále pokračuje. Nevyřčenou otázkou ovšem zůstává, jak dlouho tato éra bude ještě trvat. Bez ohledu na to však bude tento soutěžní speciál určitě trvale zapsán v srdcích všech fanoušků automobilových rally.