www.autosport.cz - Vše o rally sportu

Dnes je 3. srpna 2020, Svátek má Miluše, zítra Dominik

Mistrovství světa

ME

MČR a RSS

Ostatní soutěže

Autosport.cz

Marcel Tuček: Závodění napříč přelomem tisíciletí

14. dubna 2010 • 15:30

Je to pár dní, co jeden z nejzkušenějších závodníků naší soutěžácké scény oslavil kulaté narozeniny. U té příležitosti jsem jej trochu vyzpovídal, nebo spíš si s ním jen tak popovídal, nebo ještě přesněji jej nechal unášet na vlnách vzpomínek. Protože za ta léta je zkrátka o čem mluvit…

Osobně musím bez mučení přiznat, že jméno Marcela Tučka je pro mne srdeční záležitost. Totiž když mi bylo tak asi třináct, zastavilo u nás před domem pomalované závodní auto a jeho řidič přišel poprosit o vodu do chladiče. Tehdy tato škodovka byla prvním rallyovým autem, které jsem kdy viděl a na které jsem si mohl sáhnout. V té době jsem začínal hltat v časopisech zprávy o rally a také o onom závodníkovi, který nás kdysi nečekaně navštívil. Těch zpráv postupně přibývalo stejně tak, jak přibývalo jeho úspěchů, na začátky jeho kariéry a i její pokračování jsem se ale musel dojet do jeho dílny až teď pořádně vyptat. Marcel na chvíli přerušil práci na přípravě své Evo devítky, otevřel alba starých fotografií a sám se občas nad některými dobře bavil.

Hned jedna z prvních fotek překvapivě pochází z motokrosu. „Na motorce jsem sice začínal se závoděním, už tehdy jsem ale věděl, že u dvou kol nezůstanu, táhlo mne to k autům. Na tomhle obrázku jsem ale dokonce vyhrál nějakou cenu, dokonce jsem tehdy porazil pozdějšího šampióna v enduru a účastníka Rally Dakar, krajana Bohumila Posledního,“ usmívá se jubilant. Další fotografie už bezpečně ovládají kola čtyři. „Začínal jsem někdy kolem roku 1975 jako mechanik u Miloše Hory. To jsem byl v Plzni, kde byla už tehdy velká základna soutěžních jezdců, první soutěž jsem pak absolvoval jako spolujezdec Pepíka „Rumcajse“ Fialy. Táhlo mne to ale k volantu, no a tak jsme s kamarády už zase doma v Domažlicích postavili kupátko Škoda 110 R v tehdejší třídě A1-1150 a s mým nadcházejícím dlouholetým navigátorem Vaškem Tesařem vyrazili na první soutěže. Tehdy, na přelomu sedmdesátých a osmdesátých let, jsme závodili jen v tričku, ve třídě A1 nebyl povinný ani bezpečnostní rám. My tam ale raději, po prvních skopičinách, nejdřív dali aspoň základní oblouk, no a pak jsme postupně auto vybavili celou klecí. První starty byly kolem roku 1979 v tehdejším sdruženém krajském přeboru, tehdy se musely postupy výš vybojovat dobrými výsledky. V roce 1981 už jsem byl v republikovém přeboru, tehdy jsem si vyzkoušel na sedadle spolujezdce u Miloše Hory i „federál“, do kterého jsem o rok později sám postoupil. No a od té doby tenhle velký šampionát jezdím. To bylo všechno s erkem, které bylo původně krásně žluté, nicméně v jednu chvíli mělo po postupných opravách dokonce čtrnáct různých barev…“

„Po kupátku jsme přešli do třídy A Škoda 120 LS, kde jezdil velký houf skoro identických aut, tam jsme nejdřív jezdili s úzkým podvozkem, poté se širokým, no a v téhle třídě jsme dobyli i titul. Pak jsme ale jednou na Barumce skončili mimo trať s ulámanými koly a v tu chvíli nastal čas postavit stotřicítku. Ta byla červená a už si jí i hodně lidí pamatuje. Tehdy ve třídě A 1300 byla také dost velká konkurence - jezdila tam fabrika, moravské týmy z Barumu a ze Slušovic, no a pak nás pár „jezeďáků“. Ani tam jsme se ale neztratili, dokonce jsme se dostali do širší reprezentace a zažili krásné soutěže mistrovství Evropy třeba ve Švédsku nebo v Itálii. To byla ohromná zkušenost, jezdily se soutěže dlouhé přes tisíc kilometrů, které měly přes 600 km rychlostních zkoušek, no a třeba na Jížní švédské rally, tam bylo 38 erzet a každá se jela jen jednou! Někde tam jsem se naučil jezdit soutěže tím způsobem, jak je jezdím dodnes – s vědomím, že je potřeba správně rozvrhnout síly tak, aby na konci z toho byl dobrý výsledek. Proto nejezdím sprinty, ty jsou zkrátka na mne moc krátké a já než se rozkoukám, tak je konec. Už sice taky nevyhrávám poslední erzety tak, jako dřív, ale i když už vím, že už na ty úplně nejlepší mít asi nebudu, je pořád spousta lidí, které pořád se stejným autem porážím a baví mne s nimi pořád závodit. Když jsem viděl na Jänner rally Stiga Blomqvista, který vyhrává v šedesáti i nad mladými kluky, tak i to byla pro mne motivace závodit pořád dál.

Dneska je to už ale zkrátka jiné než dřív, dnes hrají mnohem větší roli peníze a mnozí mladí talenti, kteří si připravují sami auta doma v dílnách, prohrávají často s lidmi najímajícími si nejlepší možné auto jen na závody. Ale tak to zkrátka je, jen škoda, že dnes chybí něco jako ona struktura postupů a sestupů, jako to bylo kdysi, kdy federál zkrátka jezdili jen ti nejlepší. Hlavně ale nechápu, proč dnes není možné jezdit (podobně jako se jezdí třeba ve Švédsku, v Itálii nebo i vlastně tady kousek za hranicemi v Německu) nějaké malé jednoduché legální závody, kde by třeba jedni byli už v cíli a druzí teprve stáli frontu na přejímku – i to jsme venku viděli. Já vím, je hodně těžké pořádat rally a moc obdivuji všechny lidi, kteří se na organizaci podílejí a zvlášť ty, kteří na sebe vezmou tu velkou zodpovědnost za tím stát. Ale když už se tací lidé najdou, pak nerozumím tomu, proč by na takových závodech nemohli jezdci používat staré homologace a jezdit s auty připravenými doma za malé peníze, tak jako to jde v zahraničí. Pochopitelné je, že když někdo začíná, nechce se mu dávat třeba deset tisíc za zelenou značku „R“- vždyť za stejné peníze je schopen třeba i závodit celou sezónu. Samozřejmě je třeba klást velký důraz na bezpečnost, ale je také třeba brát v potaz, že takoví závodníci si staví auta pro sebe a nikdo se přece z nich nechce zabít. Komisaři by měli být také spíše schopni poradit, co je tam kde na autě špatně a co kde je třeba předělat třeba do příštích závodů a ne používat hned restrikce. Dřív to šlo a šlo to i v zahraničí, kdy jsme byli například na zkouškách hlučnosti upozorněni, že máme auto příliš hlasité a máme si to v servisu odstranit a když jsme to udělali, tak z toho žádné další sankce nebyly. Vždyť ta naše organizace je přece zřízená proto, aby závodníky vychovávala a pomáhala jim. Dneska se divíme, že se mladí zabíjejí na silnicích, nebo tomu, že jezdí s motorkami po lese - no ale vždyť oni nemají kde jinde jezdit a když chtějí jezdit rychle, tak nemají žádnou možnost, kde si to za nějaké rozumné peníze vyzkoušet...“

„Někdy kolem roku 1990 už byla stotřicítka za zenitem a přešlo se na přední náhon. My postavili favorita a chvíli jezdili s ním, pak ale přišla možnost koupit Opel Kadett GSi. To bylo krásné auto a i když s ním bylo také spousta potíží a ten nákup taky nebyl úplně šťastný, krásně se s ním jelo. To byla taky fajn doba, měla pokračování v závodění s Nissanem Sunny GTi nejdřív v enkové verzi, aby se pak se do týmu Roto, za který jsem tehdy jezdil, dokonce pořídilo ex-tovární áčko. Jak s enkem, tak s áčkem se mi jezdilo opravdu dobře, získali jsme i tituly ve třídě N/2000 a pak i v tehdejší Formuli 2 (2WD). Tehdy jsem jezdil opravdu naplno a s autem si báječně rozuměl, pamatuji si i na scénku, kdy jsme měli pozvaného experta z Anglie a on v servisu před poslední rundou prosazoval výměnu brzdových destiček za nové. Já si ale na každou změnu musím chvíli zvykat a věděl jsem, že na dosavadních destičkách pojedu rychleji zkrátka proto, že už cítím, jak přesně s nimi zacházet. Angličan byl vzteklý a novými destičkami mrsknul o zem, já pak ale skutečně dokázal na těch starých zrychlit a vyhrát. Úspěšnou sezónu 1996 jsme pak završili absolutním vítězstvím na německé 3Staedte rally v rámci českého mistrovství. Tam já jezdil už od roku 1989 a dobře věděl, co ta soutěž potřebuje a plně jsem zkušenosti využil.

Po titulu mezi dvoukolkami Roto pořídilo Pulsar GTi-R, no a to bylo zase úplně o něčem jiném. Nikdo jsme s takovým autem neměl zkušenosti, byl to opět špičkový tovární vůz, ale bylo to zároveň auto, které předběhlo dobu. Mělo to mnohé vymoženosti, které nepoužívala ani první generace wéercéček, no a zkrátka neuměli jsme si s tím trochu jankovitým autem moc poradit. Hned první start na Šumavě skončil těžkou havárií v Janovicích, kdy jsem nechtěl vletět do únikové zóny plné diváků, a tak jsem zvolil cestu mezi stromy. Auto bylo poničené, sice se opravilo, ale vlastně s tímto autem už se nikdo v republice nenaučil dokonale zacházet, jak to byl složitý aparát. Já se pak přes jednu sezónu s peugeotem přesunul ke čtyřkolkám mitsubishi. To jsme postavili Lancer Evo 5, který navíc dostal do vínku opět espézetku s mými oblíbenými devítkami, které mne provázejí celou kariéru. I s tím autem se mi jelo moc hezky, vybojovali jsme třetí místo v mistráku v rámci skupiny N, zažil jsem si ale také vyloučení na mé domácí Šumavě jen proto, že jsme nasadili nové tlumiče a díky nim měli auto o pár milimetrů nižší než mělo být. Schválně jsem pak auto zvedl o několik centimetrů a jezdil s ním takhle několik let tak, že jsem míval ještě lepší časy než předtím. Tehdy byla ale zkrátka ona zmíněná doba, kdy se mnozí snažili být papežštější než papež….

Po zdravotních problémech v roce 2003 jsem se už dokonce bál, že se závoděním budu muset úplně přestat. A to by pro člověka, který tím do té doby naprosto žil a absolvoval třeba přes dvacet závodů do roka, bylo naprosto nepředstavitelné. Naštěstí mi tehdy hodně pomohl Milan Liška, jenž mi dal šanci se rozjezdit v malých autech, a tak jsem se zase vrátil i do lanceru. Nejdřív do oné pětky přestavěné na šestku, poté jsme postavili devítku. Onu starou šestku mám ale pořád ještě v záloze - nechci se jí vzdát a nechci jí ani posílat na testování už jen proto, že by přišla o krásnou značku DOD-9999. Její nástupkyně Evo 9 dostala na značku devítku jen jednu, ono v inkriminované době nebyla ani erková značka v našem kraji ještě k dispozici. U devítky je vůbec spousta věcí jinak – tohle už je vlastně áčko a musí se s ním podle toho zacházet. Snad už i tohle jiné zacházení jsem se ale trochu naučil a ještě pár závodů s ním odjezdím. Ani ona ale nebude navěky, a vzhledem k tomu, že já bych moc rád ještě pár sezón odjezdil, začínáme pomalu uvažovat, jaké auto postavíme příště…“

Povídání skončilo a nezbylo než Marcelovi Tučkovi za spoustu zajímavých vzpomínek poděkovat, popřát mu všechno nejlepší k narozeninám a těšit se na setkání s ním na závodních tratích. Už za pár dní i na Šumavě…

Průřez kariérou Marcela Tučka ve fotografiích

Okno do historie - přehled

Karel Špaček ; AutoSport.CZ ; foto: archiv jezdce
Sdílet

Příspěvky / komentáře

info

Abyste mohli psát komentáře ke článkům, musíte se přihlásit
toplist