Nové vozy kategorie R4 přicházejí

Zkušební vůz R4 firmy Oreca má za sebou už více než tisíc testovacích kilometrů – téměř tisíc na šotolině a minulý týden také první dva dny na italském asfaltu. Pozitivní je, že vůz netrpí žádnými významnými problémy a nikdy nepotřeboval několikahodinovou přestávku v průběhu testovacího dne k řešení potíží.

Pro příští týden jsou naplánovány další tři dny na francouzském asfaltu, později tento rok možná start na nějakém podniku v roli předjezdce a před koncem roku by měl kit konečně dostat homologaci FIA. V polovině listopadu by měly být první sady připravené k prodeji. První, již objednaný, kit půjde do Španělska a bude nejspíš zastavěný do karoserie Renaultu Clio. R4 kit je homologován na sedm let a tato doba může být dvakrát prodloužena vždy na další dva roky. Nejdříve po třech letech může být homologována úplně nová sada R4.

Vůz R4 může být postavený na bázi téměř jakéhokoli auta, jehož objem sériové produkce je alespoň 2500 kusů za rok a může to být jak vůz s pohonem jedné, tak obou náprav.

Kit obsahuje:

- Motor s kabelovým svazkem a řídící jednotkou. Motor je téměř sériový z Peugeotu 308 GTI. Kabeláž je dodávána přímo Orecou, řídící jednotka, palivové mapy a volitelně i data logger jsou dodávané firmou Magneti Marelli. Turbodmychadlo je opět sériové a je osazeno 33 mm restriktorem sání. Motor musí být vybavený FIA pop-off ventilem, maximální relativní tlak turbodmychadla je 1,5 baru (2,5 baru absolutní, pozn. překl.). Motor a turbodmychadlo by měly vydržet pět tisíc závodních kilometrů mezi repasemi. Výkonově motor není příliš daleko motorům vozů R5, protože o jeden milimetr větší restriktor částečně kompenzuje sériový motor a turbodmychadlo. Současné palivové mapy jsou také nastavené na 98-oktanový sériový benzín, takže ne ten výkonově nejvýhodnější. V budoucnu Oreca nabídne alternativní mapy motoru v případě, že šampionát vyžaduje jednotné palivo (například v Belgii, kde se povinně používá benzín Carless Hiperflo Turbo Ultimate DEV2). V porovnání se špičkovými motory R5 motor postrádá trochu výkonu v nižších otáčkách především kvůli sériovému turbodmychadlu a jeho wastegate ventilu. ALS se zdá být velmi dobré a mělo by nabízet několik úrovní nastavení, stejně tak startovací program a omezení plnícího tlaku. Motor je dodáván s turbodmychadlem, setrvačníkem, spojkou, startérem, čerpadlem posilovače řízení a alternátorem, ale bez chladičů (chladič motoru a mezichladič) a bez výfuku.

- Řízení je hydraulické s mechanicky hnaným čerpadlem.

- Palivovou nádrž s čerpadly ale bez měřáku paliva.

- Transmise, které jsou téměř identické s Fiestou R5. Převodovka a diferenciály jsou výrobkem firmy Sadev a představují ověřený a převážně bezproblémový produkt. Poloosy jsou podobné těm z Fiesty R5 a součástí kitu je i kardan. Zadní diferenciál má zabudovanou i spojku pro odpojení zadní nápravy při zatažení ruční brzdy bez nutnosti vyšlapovat spojkový pedál.

- Součástí kitu jsou i přední a zadní nápravnice, spodní ramena a spojovačky řízení. Těhlice nesou kolové náboje ze sériového auta. Všechny čtyři těhlice jsou shodné a jsou požitelné jak pro asfalt, tak šotolinu. Další součástí kitu jsou brzdy AP Racing, které nabízejí rozdílnou velikost kotoučů pro asfalt a šotolinu. Díly podvozku jsou obecně podobné těm známým z PSA R5 aut. Všechny uniball čepy jsou volně dostupné u lokálních prodejců.

Tlumiče nejsou součástí kitu. Testovací vůz Orecy používá francouzské značky PKM, které fungují velmi dobře. Kvůli povoleným úpravám karoserie v předpisech R4 nabízejí tyto vozy dokonce větší zdvih tlumičů než vozy R5. Jakmile si tým zakoupí set od Orecy, zvládne veškerou údržbu i repase sám. Jedinou uzamčenou oblastí jsou mapy řídící jednotky motoru.

Karoserii si musí každý tým připravit sám nebo ji již připravenou zakoupit od některého z dodavatelů. Musí být postavena tak, aby určité body svou detailně zaměřenou pozicí odpovídaly těm Orecou navrženým a odzkoušeným. Jejich polohu poté kontroluje také ASN při homologaci vozu. Ta homologuje také bezpečnostní rám. Minimální hmotnost vozu je 1230 kg. Homologace je sledována Orecou a ASN a je zaznamenávána i prostřednictvím fotografií či nákresů. Když je vůz dokončen, jsou všechny dokumenty odeslány na FIA, která garantuje národní homologaci a je-li zájem, tak i tu mezinárodní. S celým procesem pomáhá týmům Oreca.

Maximální šířka vozu je 1820 mm. Světla musí být sériová, nárazníky musí vypadat jako sériové, ale jsou rozšířené, aby pasovaly k širokým blatníkům. Do nárazníků a kapoty lze vytvářet další otvory až do maximální možné výměry dle přílohy 260E. Vůz může mít malé křídlo podobné těm z vozů R5 dle specifikací FIA.

Všechny díly interiéru jsou volné, stejně tak bezpečnostní výbava, kabeláž či řídící systém napájení, je tak možné použít Magneti Marelli, Motec, Life Racing, EMU či jakýkoli jiný. Homologovaná jednotka motoru komunikuje přes standardní sběrnici CAN. Palubní deska může být buď upravená sériová nebo zcela nová, ale vypadající podobně jako sériová. Všechny díly, které nejsou součástí standardního R4 kitu jsou k dispozici i přímo od Orecy.

Oreca v blízké době rozběhne speciální webový obchod jak s celými kity, tak ostatními díly podobný tomu, který je již dnes k dispozici pro závodní díly a příslušenství a který funguje dobře. Oreca nabízí také uživatelskou podporu. Cena kitu je 108 tisíc Euro plus karoserie, všechny díly mimo kit a cenu práce. Bude velmi těžké postavit celé auto za cenu kolem 150 tisíc Euro, realističtější se jeví hodnota 180-200 tisíc Euro. Vozidlo v top specifikaci se tak dostane na téměř stejnou cenu jako nový vůz R5 (zhruba 220 tisíc Euro). Zajisté ale budou mít vozy R4 výrazně nižší provozní náklady, možná až o 40%. Životnost většiny dílů by měla být výrazně vyšší, mnoho dílů může být vyrobeno či zakoupeno zcela volně. Po stránce motoru budou vozy slabší než R5 (ne však o moc), ale z pohledu podvozku mohou být dokonce i lepší než R5 (díky většímu zdvihu náprav, potenciálně lepším tlumičům, rozdělení hmotnosti, velikosti rozvoru atd.).

Pokud bude tým chtít, aby vůz R4 soutěžil s vozy R5, tak bude stavba a vývoj velkou výzvou vyžadující opravdu špičkový vývoj, ale pro některé týmy může být taková výzva zajímavá. Zkušební vůz jezdí opravdu dobře, výborně funguje na šotolině a na asfaltu se Stéphanem Sarrazinem za volantem působí jako motokára. Skvěle reaguje na řízení, je stabilní a snadno se řídí. Budeme si muset ještě nějakou dobu počkat než uvidíme, jak se situace s vozy R4 vyvine. Myslím, že realisticky konec roku 2018 nebo spíš rok 2019 nám ukáží, jak si jednotlivá auta skutečně vedou na tratích rychlostních zoušek. Oreca má po celém světě zákazníky, kteří mají o kit zájem - zejména je tomu tak v mimoevropských zemích (velmi často je překážkou dovozu hotových závodních aut, např. R5, velmi vysoké dovozní clo, což není případ kitů R4, pozn. překl.).

FIA pravděpodobně bude novou třídu důsledně prosazovat. S největší pravděpodobností časem omezí či zakáže podobné vozy známé z celého světa (Proto, AP4, Maxi). FIA není spokojená s letošní novinkou, tedy povolením těchto regionálních vozů v závodech WRC (především kvůli nízké spolehlivosti), takže o to víc bude tlačit ve prospěch nových R4.

Brožura Orecy ohledně R4 Kitu