www.autosport.cz - Vše o rally sportu

Dnes je 9. dubna 2020, Svátek má Dušan, zítra Darja

Mistrovství světa

ME

MČR a RSS

Ostatní soutěže

Autosport.cz

Jan Skála – Naše díly jezdí třeba Loeb nebo Ogier

27. prosince 2019 • 09:00

Ve startovce nedávno odjetého Pražského rallysprintu se objevilo jméno Jan Skála a většina fanoušků české rally si položila stejnou otázku. Kdo to vlastně je? Zvědavost umocňoval fakt, že se posádka Skála – Skořepa přihlásila s vozem Ford Focus WRC.

Na erzetách navíc Honza Skála předvedl velice obstojný výkon a nebýt protestujícího turba, mohl z toho být i parádní výsledek. O ten tady ale v žádném případě nešlo. Více už vám prozradí následující, hodně zajímavý rozhovor.

Honzo pro fanoušky automobilových soutěží jsi poměrně neznámý, představ se nám prosím…

Jan Skála („Jan“) „Já se poslední roky pohybuji spíše v dodavatelské sféře motorsportu a to hlavně v šampionátu WRC, takže bych byl v současné době neznámý asi skoro každému. S vlastním závoděním jsem začal před patnácti lety, tedy v roce 2005, když mi bylo čtrnáct. Do té doby jsem hrál hokej, ale když jsem mohl „zatáhnout“ trénink a jet se podívat na auta, byla to jasná volba. Tehdy byl motorsport primárně nástroj, jak mě umravnit ve škole. Když byly dobré známky, jelo se na závody, a naopak. Fungovalo to, troufám si říct, až neuvěřitelně. To až časem naši zjistili, že se dal najít i levnější nástroj, ale to už bylo pozdě.

Začínal jsem v rallycrossu, tým tvořila moje mamka s jejím přítelem a pár kamarádů mechaniků. Byly to pěkné časy, všichni jsme táhli za jeden provaz, a taky se nám několik let dařilo výsledkově. V mé rallycrossové kategorii jsme často vyhrávali a bylo z toho několik titulů. Jak to ale bývá, když začne mladý kluk porážet ty velké, tak se to vždycky svádí na jeho techniku. To byl hlavní důvod, proč jsem se v roce 2009 přihlásil do soutěže FormulaSTAR.

Vůbec jsem neměl ambice o nějaký výsledek, chtěl jsem se jen srovnat s ostatními juniory za stejných podmínek. Dostal jsem se až do finále, kde jsem se potkal například s dnes úspěšným Martinem Kočim. Samotné finále soutěže mělo pro mě zajímavou zápletku. Bylo rozdělené na dvě části, ranní trénink, který obsahoval asi 8 tréninkových kol a jedno odpolední měřené kolo, které mělo rozhodnout. Pravidlem bylo, že ten, kdo vypadl z tratě během tréninku, nesměl už dál pokračovat a jel rovnou odpolední měřené kolo. Já vyjel z boxů a když jsem chtěl levačkou přešlápnout ze spojky na brzdu, tak se mi moje bota číslo 46 zasekla o volantovku. A výsledek? Hned v první mostecké šikaně jsem šel ven do kačírku. Stačilo mi 20 vteřin ve formuli abych ze sebe udělal úplného pitomce. Organizátoři mě nakonec pustili do měřeného kola, i přesto, že jsem z tréninku odjeto asi tak 400 metrů. Za první šikanou, kde už jsem si dal pozor na brzdy, jsem zjistil že mám špatně dotaženou helmu a proudění vzduchu mi ji zvedá nahoru. Takže jsem to měřené kolo skoro celé řídil jednou rukou, druhou si držel helmu a na přeřazování jsem si tu helmu přidržoval bradou, aby se mi uvolnila ruka. Seděl jsem ve formuli poprvé v životě, takže od té doby už vím, co to proudění vzduchu dělá s helmou. To kolo jsem měl odjeté a chtěl jsem vyrazit domu. Na vyhlášení jsem šel nakonec spíše ze slušnosti. Docela jsem koukal, když mě vyhlásili jako vítěze, protože moje kolo bylo nejrychlejší ze všech. Hlavní cenou byla celá sezona ve formuli úplně zadarmo. Tak se ze mě stal okruhář.

Ještě dneska si pamatuji, jak na mě všichni na prvních závodech koukali, když jsem přijel do Brna s kombinézou od bláta. No, dál si to zas pamatují asi oni, protože jsem první čtyři závody vyhrál, a nakonec jsem jeden podnik před koncem sezony vybojoval titul. V mojí první a zároveň poslední sezoně na okruzích. Okruhy jsou poměrně dost striktní na to, v jaké sérii se musíte v kolika letech pohybovat a mně v té době v 18 letech už pomalu ujížděl vlak. Pokud jsem chtěl myslet na nějakou kariéru, tak jsem na další rok potřeboval 8 milionů na sezonu ve Formuli Renault. Pro kluka, který bydlel s rodiči v šestém patře na sídlišti a rok předtím drtil dvěstěpětku v rallycrossu, bohužel trochu mimo.

Krátce na to jsem si ještě prošel FIA Akademií, což byla asi nejzajímavější zkušenost v životě. Po těchto eskapádách jsem nechtěl zapadnout v republikovém rallycrossu a tak jsem zkusil nabudit sponzory a složil rozpočet na půlku sezony mistrovství Evropy v rallycrossu. Víc mi to nedalo. I tak se ta cifra rovnala nákladům top týmů ve stejné kategorii na jeden závod. Zkusil jsem podat žádost na Autoklub, zda bych nemohl dostat reprezentační podporu už v první sezoně na základě předchozích výsledků a pokryl tak druhou půlku sezony. Věděl jsem, že tyto výjimky lze udělit. Autoklub žádost posoudil a zamítnul. Tak jsem odjel půlku sezony a skončil. Šel jsem tak na krev, že jsem cestou z posledního závodu tankoval do autobusu, ze všech karet, co jsem našel v peněžence. Na vyplacení mechaniků jsem si pak půjčoval. Ale abych nebyl jen negativní, po sezoně jsem dostal příspěvek z fondu na podporu talentované mládeže. Jedenáct tisíc korun.

Nicméně jsem tušil, že se moje kariéra nachýlila ke konci, a tak jsem přemýšlel kudy z toho ven. Chodil jsem po sponzorech, ale kamenem úrazu byl asi fakt, že moje kariéra měla největší rozlet v letech po krizi. Dělal jsem si z toho už srandu, že na krizi by se vymluvili i v pekárně u nás na sídlišti. Zkusil jsem pak dva další roky provozovat vlastní závodní tým a auto pronajímat. Myšlenka byla krásně jednoduchá, postupně vybudovat dostatečně velký tým, aby pokryl náklady na vlastní závody. Dneska už s nadhledem říkám, že jak spousta milionářů tvrdí, že ví, kdy vydělali svůj první milion, tak já vím, kdy jsem o ten první přišel. Akorát nebyl můj, ale banky. Dost jsem se toho za tuhle dobu naučil jak o technice, tak i o lidském charakteru. Finální průšvih měl ale teprve nastat a to, když jsem se rozhodl, že na provozování týmu kašlu, auto prodám, ale ještě se předtím jednou svezu.

Asi tušíte, jak to dopadlo. Vytočená pětka, na předním skle rozmatlané bláto od stěračů a voda od ostřikovačů nikde. Byla to taková dýně, že mi od čelní rány popraskal lak vzadu v kufru. Pak jsem cestou domů ze závodů vleže (jinak to nešlo) přemítal co dál. Dluhy na krku, auto do rohlíku a já holý zadek. Uvědomil jsem si, že jsem poslední dva roky vůbec nežil, makal jsem jako šroub a v nejtěžších dobách chodíval spát obden. Byl říjen, a tak jsem si na Facebooku posunul dubnové narozeniny na podzim, za poslední peníze pronajal bar a udělal oslavu narozenin. Ráno jsem se v kocovině probral, sednul k počítači, sepsal si svých 5 motorsportových snů, které si chci v životě splnit a začal podnikat nanovo, akorát s dluhem na krku. To byl konec roku 2014 a já si teď na Pražském Rallysprintu splnil první z nich.“

Tvé jméno bylo ještě nějak spojováno v počátcích i se soutěží RallyStar, je to tak?

Jan: „Tahle soutěž vlastně přišla v době, kdy jsem už prakticky rezignoval na všechny způsoby restartu kariéry. Ale jak se naskytla tato příležitost, řekl jsem si, že se o to pokusím alespoň zabojovat. Patřil jsem k dlouhodobým kritikům Autoklubu, že pro mladé nedělají dostatek a když se naskytne příležitost tak bych měl sedět doma? Ani náhodou. Tenkrát byly dvě varianty, buď Rally Talent, anebo Rally Star. První jmenovaná byla primárně určena pro amatéry bez licence, což se potom tak nějak za pochodu změnilo a ta druhá byla pro profíky.

Narovinu, bylo by mi trapné jít machrovat mezi kluky z ulice, a tak ačkoli do Rally Talentu stačilo poslat video medailonek, já se rozhodl, že si vybojuji účast v Rally Star a dojedu do třetího místa v nějakém šampionátu. Problém byl, že jsem potřeboval najít co nejlevnější šampionát, protože jsem skoro nic neměl. Naštěstí ten rok vznikla v rallycrossu po vzoru Rakušanů kategorie N1600, která poskytuje závodění za úplně minimální náklady. Tím, že to byla nová kategorie tak nás tam první rok moc nebylo. Měl jsem obavu, aby nás pak Autoklub nevyšplouchl, že nás bylo málo a nejsme kvalifikovaní. Dostatečným množstvím emailů jsem před sezonou pana Eliáše donutil dopsat do pravidel bod o minimálně 5 kvalifikovaných jezdcích.

Mimochodem, tím, jak nás bylo málo, tak jsme ten rok všechny rozjížďky jezdili dohromady s Rakušany, kterých bývalo kolem třiceti. Super závody a mně se ten rok povedlo na všech závodech vyhrát všechny rozjížďky i mezi těmi třiceti Rakušany. Jenže v českém mistráku jsme pořád jezdili 4. Klidně to teď zpětně přiznám, na poslední závod jsem moje auto půjčil kamarádovi, aby nás bylo 5 a já se dostal do té soutěže. Ani zpětně na tom nevidím nic špatného, protože tenhle krok mi měl zajistit pouze kvalifikaci do soutěže. Pak ať vyhraje ten nejlepší. No a světe div se, nikdo z naší třídy kvalifikován nebyl, protože ten pátý musel pro kvalifikaci odjet dva závody. Takto jsme byli kvalifikování pouze čtyři a pátý pod čarou. Dodneška mi rezonuje v hlavě věta, že „výjimka není možná a pravidla se musí dodržovat doslovně“. Fajn, s tím já problém nemám. Jen mám takový pocit, že to byl poslední moment, kdy se v té soutěži pravidla dodržovala. Na druhou stranu, když dnes vidím, jaká z toho je fraška, tak jsem nakonec rád, že jsem s tím svoje jméno nijak nespojil a šel si radši svojí cestou.“

Které ze svých výsledků považuješ za ty nejhodnotnější?

Jan: „Z pohledu jezdce jednoznačně nejzajímavějšími dny v životě byly, když jsem byl vybraný do světového finále FIA Akademie 2011. Tři dny za stejných podmínek proti sobě soutěžila dvacítka juniorů z celého světa pod dozorem Roberta Reida a Alexe Wurze. Byli tam třeba kluci, kteří už tou dobou testovali Formuli 1, jeden z nich to pak dotáhnul do F1 a jezdil v McLarenu jako týmový kolega Fernanda Alonsa. Z automobilových soutěží budou všichni určitě znát třeba Andrease Mikkelsena nebo Kevina Abbringa. Upřímně, já tam mezi ně úplně nezapadal. Byl jsem jediný, kdo neměl žádné mezinárodní výsledky. Byly z toho pak takové vtipné situace, když mi třeba Andreas u večeře ukazoval na youtube jak na Sardinii okutálel Fiestu S2000. Tak jsem kontroval videem jak jsem v Sedlčanech hodil dvěstěpětku taky na střechu. Asi jediná disciplína, ve které jsem všechny suverénně porazil, byl večerní poker. Druhý den pak za mnou všichni chodili, jestli jim nepůjčím na sezonu. Musím sportovně uznat, že mezi úplné vítěze jsem už vybraný nebyl, ale ostudu jsem tam doufám neudělal. Mám dodneška někde doma schovaný papír, když nám poslední den měřili jedno kolo. Já v tom svém probrzdil zatáčku a měl jsem čas asi dvě nebo tři desetiny za Andreasem. A to se navíc celá akademie jezdila v BMW a já, když nebudu počítat formuli, tak jsem nikdy předtím v životě neřídil zadokolku.“

Než se dostaneme k letošnímu pražskému startu, ty už jsi v Praze jednou startoval. Bylo to v roce 2013. Jak na tento start vzpomínáš?

Jan: „To bylo právě v roce, kdy jsem se snažil provozovat svůj vlastní závodní tým v rallycrossu. Celý rok jsem jenom lítal okolo a pořádně se nikde nesvezl. Najednou bylo už všude po sezonách a já měl asi patnáct tisíc. Tak jsem je dal Pavlu Musilovi a šel si poprvé zkusit jaké to je jezdit v autě ve dvou. Problémem asi bylo, že jsem byl do té doby zvyklý z áček, že vydrží všechno. Podržel jsem to přes nějakou díru a v té naftové fabii nám ten těžký motor upadnul na nápravnici. Kdybych tenkrát tušil, jak mi tohle jediné nedojetí ve statistikách jednou prodraží pojistku na WRC, tak bych asi ubral :-).“

Jiří Skořepa (Jiří): „My už jsme se s Honzou nějaký pátek znali a já věděl že je šikovný, chtěl jsem, aby si to zkusil a tajně doufal, že ho to chytne. Jenže tenkrát se jela pouze Chuchle a to bylo spíš rallycrossové, než rallyové, takže si myslím, že mě tenkrát v autě Honza vůbec nepotřeboval a neposlouchal.Nicméně už tenkrát se mi to svezení líbilo, i když to byl ještě takovej mladej Janek.“

Kde vznikl plán postavit se na start Pražského rallysprintu 2019?

Jan: „Já ten nápad měl v hlavě od doby, co se závody vrátily na Strahov. Vždycky, když jsme se s Jirkou potkali, tak jsme se bavili o tom, jak si to WRC jednou na Strahov půjčíme a zkusíme si ty smyky taky. Dva roky jsem chodil za Věroslavem Cvrčkem, aby nám půjčil Octávii, ale ten už se k tomu, z důvodů nedostatků dílů, bohužel neměl. Jeden rok jsem si dokonce vypsal z ewrc-results.com všechny aktivní karoserie Octavií, vylepil si je v kanceláři na zeď a obepisoval jednoho majitele za druhým. Ale nikdo už ji půjčit taky nechtěl. Tak jsem jednou v létě nad ránem seděl v práci, v mírné depresi z množství práce, která se na nás valila a potřeboval nějaké světlo na konci tunelu. Tak jsem, možná trochu z lehkovážnosti, napsal na Whatsapp kamarádovi Honzovi Dohnalovi, jestli by mi nepůjčil na Prahu jeho Focus WRC. Čekal jsem, že mě ráno vzbudí telefonát, jestli jsem se nezbláznil. A bylo to přesně naopak, Honza překvapivě souhlasil, a nakonec se po několika měsících vyjednávání Honzovi podařilo vše domluvit s partnery. Patří mu za tuhle odvahu velký dík. Já bych asi v jeho pozici tohle auto z ruky nedal. A už vůbec ne mně, bez zkušeností.“

Jiří: „Se samotným plánem na Prahu přišel Honza, jak už řekl. Můj plán bylo a stále je ho dostat na rallyové tratě, alespoň jednou za čas. Chápu, že jeho firma na to musí vydělat a Honza je ten, který to stále tlačí kupředu, takže je těžké utéct třeba jen na chvíli. Byl jsem u toho, když se kluci snažili otrávit při výrobě prvních dílů v garáži a když přijdu na firmu teď, kde je já nevím, 30 zaměstnanců … je to neuvěřitelné a Honzovi skládám obrovskou poklonu, za to doposud co dokázal.“

Vůz specifikace WRC… neroztřásly se ti kolena?

Jan: „Bylo to kupodivu přesně naopak. Před závodem jsem byl úplně v pohodě a nervozita na mě padla až po startu do první erzety. Věděl jsem, že se všude musím vejít napoprvé a taky proto byl ten začátek z mojí strany extrémně opatrný. Ono je třeba si uvědomit, že moje zkušenosti s pohonem 4x4 bych spočítal na prstech jedné ruky. Poprvé v životě jsem se čtyřkolkou jezdil na začátku roku v Sosnové. Bylo to s Lancerem nějakých 30 kilometrů, pak 7 kilometrů na Rally Campu ve Fiestě R5 a pak pondělní test s Focusem před závodem v Bělé. Mám rád výzvy, ale tady jsem si i sám sobě říkal, jestli už to není moc. Dva týdny před sprintem jsem byl na obědě s lidmi z Citroën Racingu a když jsem jim říkal o mém plánu, tak kroutili hlavou a spíš mě politovali, že ta rána vyjde draho.“

Stejně jako v roce 2013 i letos ti četl noty Jirka Skořepa. Ty jsi jezdil závody, kde jsi byl bez mitfáry, jaké to je, když ti najednou někdo kecá do řízení?

Jan: „Tak velkou výhodou je, že ten interkom se dá ztlumit. Ne vážně, rozpis jsem měl napsaný hodně jednoduše, abych nedostával zbytečně moc informací a nezamotal se do toho. Nezvyk pro mě byl, jak mě Jirka celý den pořád někam honil. Já jsem z rallycrossu zvyklý po 4 ostrých kolech vyndat gril a natáhnout se na gauč. Tady pořád slyším, kolik kilometrů přejezdů musíme ujet za kolik minut. Ale uznávám, že rally má své unikátní kouzlo. Soutěžíte od rána do večera, jenom někdy víc a někdy míň.“

Jiří: „Měl jsem strach z toho, že mě nebude poslouchat, přeci jenom doposud seděl v autě s jednou sedačkou, ale myslím, že to fungovalo, alespoň z mého pohledu. Dokonce si nechal u pár zatáček i poradit, na druhou stranu je o dost mladší, tak si myslím, že respektoval to, že jsem v rally služebně starší.“

Jak probíhal samotný závod z tvého pohledu?

Jan: „Já jsem rozporuplnější den na pocity v životě asi neměl. Věděl jsem, že nejrychlejší způsob, jak ze sebe udělat pitomce, je to na první vložce zahodit. Navíc jsme měli obuté slicky, které se ukázaly být lepší až v opakovaných průjezdech. Já jel ty první dvě vložky takovou tužku, že jsem na Karlíku pořád koukal do zrcátek, jestli nás někdo nedojíždí. Za svou jízdu jsem se přestával stydět až na třetí vložce, tak od půlky, kdy jsme vyjeli z Karlického údolí na sušší asfalt. RZ4 byla bohužel zrušená, což mě zamrzelo, protože jsme se do toho konečně dostávali. Tím spíš pro nás s Jirkou bylo překvapením, že jsme byli průběžně na sedmém místě. Na Strahově byl plán jednoznačný, v prvním kole se naučit tahat za ruční brzdu a pak to zkusit posílat tam, kde to bude bezpečné. Auto bylo sice pojištěné, ale spoluúčást byla vyšší než třeba hodnota utrženého kola, a i na to bych si musel někde půjčovat.

Bohužel na Strahově nám začala stávkovat technika. První kolo prvního průjezdu nešlo turbo, pak jsem překlikal mapy a začalo to fungovat. Další dvě kola jsme si opravdu užili. Bylo fakt super zažívat najednou naživo to, o čem člověk několik let jen mluvil a snil. Doufám, že diváci třeba na autobusáku zpozorovali náš progres a že to už nebylo tak zoufalý jak ráno. Bohužel i do druhého průjezdu si turbo postavilo hlavu a prakticky jsme ho celý odjeli na přejezdový režim. To samé se dá říct i o závěrečné show, kde jsme ze sebe udělali tak akorát jitrnice. Na jednu stranu mě to mrzí, protože jsme si už vyzkoušeli že by nám to i šlo. Málokdo si asi dokáže představit, kolik tisíc hodin v práci bylo za těmi dvěma koly na Strahově. Ale na druhou stranu, sám moc dobře vím, jak je pronajímání auta nevděčná práce, což jsem Honzovi zdůraznil hned po závodě. Navíc když se pokazí díl, který si necháváte repasovat externě. Naopak, jeho tým v čele s Petrem Cibulkou si zaslouží ohromný obdiv za to, v jakých podmínkách drží pří životě stroj, kde každý díl byl navrhnutý za účelem maximálního výkonu bez ohledu na jeho praktičnost při údržbě. Myslím, že by v M-Sportu koukali, kdyby to měli možnost vidět na vlastní oči. A já jsem Honzovi nesmírně vděčný za tu příležitost, že jsem si do toho mohl sednout. Taky jsem mohl, jako každý předchozí Pražský Rallysprint, sedět naštvaný v práci a dělat cokoli, jen abych nemyslel na to, že se na Strahově závodí.“

Jiří: „Asi nemá cenu opakovat co už řekl Honza. Škoda, že technika nevydržela, ale i tak jsme se moc hezky svezli. Já bych řekl, že dokonce nad moje očekávání. Počítal jsem s tím, že Honza pojede o dost opatrněji, když bude sedět na „směnce“. Ale jak už jsem řekl jeho rodině, je to blázen, ale v dobrém. Má neuvěřitelný cit pro auto a ta jízda je pak celkově strašně klidná – teď nemluvím o Strahovském okruhu, tam jsem se chvílemi tak smál, že jsem z toho nemohl ani diktovat.“

Startem s WRC sis tedy splnil sen… Namlsal ses natolik, že je varianta, aby ses pustil do více soutěží?

Jan: „Já bych seděl v závodním autě pořád, je to prakticky to pro co žiju a pracuju. Problém, je, že jsem limitován tím, co vydělám. Sám jsem si kdysi prošel obdobím, asi tak jako každý, kdy jsem věřil na toho rytíře na bílém koni s pytlem peněz, který mi dá, protože vyhrávám závody. Z tohohle jsem už dávno vystřízlivěl. V jednu chvíli jsem si zanalyzoval, že startovní pole se skládají ze třech základních skupin lidí. Do první nechci patřit, do druhé nepatřím a tou třetí jsou podnikatelé. Tak jsem se rozhodl, že budu podnikat a na závody si vydělávat sám. Když jsem začínal s firmou, dal jsme si za cíl vrátit se naplno do 32 let. Teď je mi 28, tak mám ještě 4 roky. Lukyanuk také začínal jezdit až ve třiceti, tak snad není pozdě. Díky pracovnímu vytížení teď nemohu jezdit celé sezony, tak proto si dávám pravidelně jednu dvě odměny za rok, abych v práci nevyhořel a měl se pořád na co těšit.“

Jak vzniklo spojení Skála x Skořepa?

Jiří: „Na to odpovím asi jen já, Honza si to beztak nepamatuje. To jsem ještě dělal v rodinné IT firmě, kde jsem měl na starosti prodej IT sortimentu a vzhledem k tomu, že už jsem nějakou dobu závodil a snažil jsem se to pokaždé mít natočené, začal jsem dělat na svém projektu onboard-kamery.cz . Jednoho dne se u nás objevil takový mladý 15-ti letý klouček s doprovodem, a že je závodník a když jim dám peníze budou mi vozit reklamu na autě celý rok. Nakonec jsem jim dal kameru a od té doby jsme s Honzou kamarádi.“

S motoristickým sportem jsi propojený i pracovně, můžeš nám tvé aktivity více přiblížit?

Jan: „Vlastním firmu RaceX s.r.o., která vyrábí díly z kompozitních materiálů, a to primárně pro motorsport. Zakládal jsem ji s kamarádem Filipem Zavadilem na začátku roku 2015 právě po té eskapádě s pronajímáním auta. Původní plán byl, využít prostředky z prodaného auta na rozjezd firmy, ale to se nepovedlo. Začínali jsme tedy s úplně holým zadkem. Na začátku jsme si vypůjčili formy, za dva týdny do nich vyrobili dostatek dílu a za utržené peníze koupili ty půjčené formy. Za další dva měsíce jsme si vydělali na vývěvu a časem na pec. Pracovali jsme v malé garáži, kde ještě stávala karoserie jednoho mého staršího závoďáku. Tu jsme vždycky museli odsunout dopředu, aby vzniknul pracovní prostor, ale tím se zase zablokoval vchod dovnitř. No prostě spartánské začátky.

Po půl roce jsme brali prvního zaměstnance a po roce jsme už byli čtyři. Tou dobou jsme krátce vyráběli pro tým Škodovky, ale hlavní zlom nastal, když se mi podařilo dostat do PSA. Bylo to díky Kennethu Hansenovi, kterého jsem oslovil. V rallycrossu se jeho tým stával továrním a z nás se stali hlavní dodavatelé. Dva roky od vzniku firmy v garáží jsem dotáhl zakázku a začali jsme dělat Loebovi a Hansenovi na Peugeot 208 do mistrovství světa v rallycrossu. Byly to jedny z nejtěžších měsíců v mém životě, protože ta zakázka byla nad naše možnosti. Naštěstí už tou dobou byla ve firmě skvělá parta lidí včetně mé přítelkyně a dali jsme to. Já jsem skoro tří měsíce nevyšel z firmy. Občas mě kluci ráno našli hlavou zabořeného spícího v nějaké formě. Ale musím uznat, že když jsem pak viděl fotky z Barcelony, kde bylo celé auto Sebastiena oblečené v dílech, které jsme ještě měsíc předtím ve tři ráno vyráběli, tak to za to stálo.

Jakmile si nás PSA vyzkoušelo na rallycrossu, tak nám začaly proudit poptávky na C3 WRC, dakarského Peugeota a v tu dobu i vznikající C3 R5. Meziročně jsme zčtyřnásobili obrat a vyrostli skokově někam mezi deset až patnáct zaměstnanců. Bylo to docela náročné období, pamatuji si, jak jsem třeba jednou omylem znehodnotil to karbonové křidélko, co má cé-trojka na předním nárazníku, protože jsem při ořezávání usnul se zapnutou flexou v ruce. Jakmile se situace trochu stabilizovala, věděl jsem, že nesmíme stát na jedné nebo dvou nohách, což se zpětně ukázalo jako velmi prozíravá úvaha.

Oslovil jsem Volkswagen a stali jsme se dodavateli pro jejich projekty, jako byl Pikes Peak nebo Polo R5. Pak jsem se pokoušel delší dobu dostat do M-Sportu. To se mi moc nedařilo, ale nakonec zafungovala stará známá poučka obchodních cestujících. „Když vás vyrazí dveřmi, vlezte tam oknem a pokud možno rovnou do ředitelny“. Prostě jsem napsal přímo Malcolmu Wilsonovi, vysvětlil situaci a za dva týdny z nás byli dodavatelé. Dneska je M-Sport jeden z našich nejstabilnějších zákazníků, dodáváme jim díly na programy od Bentley, přes Fiestu R5 a teď už i na WRC.

Letos na jaře jsem zkusil stejnou taktikou oslovit Hyundai a napsal panu Adamovi. Teď v úterý po Pražském Rallysprintu jsem byl přebírat od prezidenta celého Hyundai Motorsport v Alzenau ocenění dodavatele roku. Možná si někdo z Vás říká, jak to, že o nás není slyšet. Tak je to záměrně, nemáme ani webové stránky. Já nejsem člověk, který by vyhledával pozornost. I tenhle rozhovor je první, který dávám po asi pěti letech. Nepotřebuji si fotit selfíčko s kontraktem od Citroënu nebo u Malcolma v pracovně, abych věděl, že se mi něco povedlo. Spousta lidí se ptá, co je skrytého za naším úspěchem. Věřte mi, že jsme nevymysleli nic převratného a že je za tím jenom hromada práce.

Loni jsem ve firmě zavedl docházkový systém na otisky prstů. Ze zvědavosti jsem si klikal taky. Když jsem měl pravidelně každý měsíc přes 400 hodin, tak jsem s tím klikáním zase radši přestal. Na druhou stranu, a to všem zdůrazňuji, taky dokážeme některé věci pořádně pohnojit. Jsme jenom lidé. Důležité je, umět se k těm věcem postavit čelem a najít řešení. Třeba jako když jsem vzal do ruky krabici s díly, koupil letenku a letěl ji osobně doručit do M-Sportu na čas, protože jinak by se to prostě nestihlo. To jsou hodnoty, na kterých stavím firmu a věřím, že jsou správné. Zatím se mi to osvědčilo.

Byli jsme třeba hlavními dodavateli nového aeropacketu na Citroën C3 WRC, který jste mohli vidět na fotkách a ve videích z testů. Samozřejmě, že ukončení jejich programu nám vůbec nepomohlo. Měli jsme rozjetých spoustu dílů na Monte Carlo 2020. Místo toho, abych si užíval první metry ve WRC, tak jsem sháněl další práci. V tenhle moment mě zahřála u srdce reakce našich stávajících zákazníků. Seznámil jsem je se situací a dostalo se mi prakticky okamžité odpovědi, že se pokusí udělat vše pro to, abych nemusel propustit žádného ze současných třiceti zaměstnanců. A skutečně jsme v dalších dnech dostali tolik práce, že výpadek Citroënu ustojíme bez velké újmy. Udělalo mi radost, že i takto velkým továrním týmům není lhostejná moje malá firmička z Prahy. Jenom tak budu moc pracovat dál a jednou se za ten volant vrátit naplno, a snad ještě něco vyhrát. A pro to žiju.“

Miroslav Vebr ; AutoSport.CZ
Sdílet

Příspěvky / komentáře

info

Abyste mohli psát komentáře ke článkům, musíte se přihlásit
toplist