Prakticky každý rok před zahájením nové soutěžní sezony musí každý, kdo chce startovat na soutěžích v MMČR, nebo MČR, utratit velkou část rozpočtu za povinnou bezpečnostní výbavu. Nové pásy, sedačky, přilby, kombinézy, a mnohé jiné prvky snižující míru ohrožení posádky při havárii.

Všechny zmíněné položky jsou takříkajíc pro strýčka Příhodu, tedy pro případ, že se něco stane. Za mnohem důležitější však považuji opatření, která riziko havárie minimalizuje, nebo mu dokonce předchází. A právě v této oblasti se naskytlo na Rallye Šumava až nečekaně mnoho problémů, které se však obešly naštěstí bez zranění. Zatím.

Připomenu několik krizových momentů:

1) Zvýšený počet okruhů na Činovském prologu a s tím spojený i větší počet soutěžních vozů na trati. Do tohoto bodu patří i práce startéra, který minimálně ve dvou případech téměř zavinil srážku projíždějících vozů (Miroslav Jandík-Antonín Tlusťák, Karel Trojan-Josef Peták).

2) Sestavení startovního pořadí do prologu i do obou soutěžních dnů, kdy již před startem bylo jasné, že v několika případech bude docházet k dojetí přímo na trati a z toho vyplynou krizové situace při předjíždění. Minimálně ve dvou případech skončily tyto situace havárií (Josef Sedláček, Jan Jelínek).

3) Zdlouhavé přidělování náhradních časů na zrušených rychlostních zkouškách a jejich ještě delší opravování, spojené s nepříjemným nočním projednáváním připomínek jednotlivých posádek, které místo odpočinku, dlouho do noci přešlapovaly v budově ředitelství.

Pojďme se tedy vrátit k jednotlivým bodům:

1) Okruhové, nebo spíše superspeciální zkoušky, jsou vítanou cestou směrem k divákovi, kterému nabízejí akční podívanou. Většinou se však jezdí tak, že ke kontaktu soutěžících nedochází (u nás například Sosnová nebo Kopná) a když, tak má úvodní erzeta minimální, spíše symbolickou délku. Činovský okruh měřil dvacet kilometrů a jel se pětkrát, to znamená, že v jednu chvíli mohlo být na trati až deset aut a to už je slušný provoz. O to víc by měli být činovníci zodpovědní za bezpečnost ve střehu. Když potom přijde například Semerádova havárie, nevisel by problém tak blízko ve vzduchu. Přestože byla vyvěšena žlutá vlajka a na trati byl Safety Car, startovalo se bez přerušení dál. Došlo tak málem ke kolizi, když Tlusťák uposlechl žluté vlajky a volným tempem dojížděl předepsaná kola, zatímco Jandík již jel naplno. Spíše se mělo počkat, až vozy jedoucí pod žlutou vlajkou opustí trať, třeba i dříve, než po absolvování předepsaných kol a pak teprve pokračovat ve vypouštění dalších vozů. Jiný problém byl, když startér, ač viděl, že se blíží soutěžní vůz, vypustil další posádku na trať. Zde nejde o komunikační problém, spíše zrakový. Naštěstí Karel Trojan horkou chvilku odnesl jen výletem do pole a nedošlo ke střetu s autem Josefa Petáka. Trojanova ztráta se zřejmě neřešila, ale Tlusťák s Jandíkem museli absolvovat dohadovací řízení o opravě času. Podobným přístupem dosáhnou činovníci jen jediného, jezdci přestanou žlutou vlajku respektovat a bezpečí na rychlostních zkouškách opět ubude. Chceme to?

2) V Rakousku si mnozí pochvalovali, že bez ohledu na priority, byl čtyřkolkám startujícím za dvoukolkami automaticky přidělován dvouminutový odstup, aby se předešlo problémům při případném dojetí pomalejšího vozu rychlejším. Od toho se na Šumavě upustilo a nejsem přesvědčen, že to byl krok správným směrem. Vzhledem k povrchu a také šířce silnic lemovaných vysokými mantinely, byla šance na předjetí minimální. S tím souvisí i sestavení startovní listiny, kde neskutečně vysoké číslo přidělené Pavlu Valouškovi je jen kosmetickou chybou. Horší bylo, že po zdržení se například Jan Jelínek dostal za Jiřího Skoupila, kterého před cílem erzety dojel a při pokusu o předjetí havaroval. Podobně dopadl i Josef Sedláček. Již před startem upozorňoval možnost, že bude Milana Blahouta dojíždět a žádal větší odstup, nebo předsunutí před Blahouta. Nebylo mu vyhověno a byla z toho další havárie. Netuším, co bránilo komisařům zvýšit v podobných případech rozestupy. Zdržení soutěže by jistě bylo menší než nastalo poté, co Jelínkův vůz zablokoval trať a dvě vložky tak musely být zrušeny. Finanční ztráty způsobené oběma haváriemi nikoho mimo postižených asi také nikoho nezajímají. Jen podotýkám, že chybu v žádném případě nevidím na straně pomalejších jezdců. Důvodů, proč jsou na rychlostní zkoušce dojeti, může být nespočet, ale úmysl tam rozhodně není. Pokusil se někdo vžít do pocitů obou jezdců? Ten pomalejší místo poslouchání diktátu spolujezdce a sledování tratě před sebou, jednou visí očima ve zpětném zrcátku a podruhé hledá mezi bariérami místo, kde by rychlejšího soupeře pustil před sebe. Jak je posádce, která ví, že po pár kilometrech dojede svého soupeře a nebude ho mít kde předjet, takže jen může počítat utíkající vteřiny, které pak bude těžce získávat zpět? Vzpomeňte například Josefa Petáka na loňském Pelhřimově, kde na nejdelší vložce od půlky vyhlížel blížícího se Václava Pecha, aby nakonec kousek před cílem díky nekoncentrovanosti vytočil hodiny a Pech jej skutečně dojel. Takovým věcem se prostě dá předejít a nestojí to, na rozdíl od jiných věcí zvyšujících bezpečnost, ani korunu. Ubylo by vášní, havárií a posádky by se mohly věnovat jízdě a závodění, místo dohadování se, rozčilování a předvolávání na disciplinárku.

3) Tento bod souvisí s předchozím. Na začátku byla kolize Jana Jelínka, po níž byly pro velkou část startovního pole dvě rychlostní zkoušky zrušeny. Přidělení časů trvalo neskutečně dlouho i proto, že mezi těmi, kdo čekali na přidělený čas byly posádky s výrazně jinou výkonností. V takové chvíli se pak musí přidělovat časy jednotlivě, aby nedošlo k poškození některé posádky a přesto se dohadům nikdo nedokáže vyhnout. Pokud by bylo startovní pořadí sestaveno citlivěji, mohl se teoreticky přidělovat jeden čas, tedy čas posledního, kdo projel rychlostní zkoušku bez problémů a dohadů by výrazně ubylo, protože by platilo pravidlo, že čím vyšší startovní číslo, tím by byl předpokládaný čas slabší. Ani tento postup není ideální, ale platil dlouhá léta a osvědčil se. Podmínkou však je znát alespoň přibližně kvality jednotlivých účastníků a jejich vozů a mít chuť se jimi zabývat. Pokud však platí věta, že pro vedení soutěže je důležitých jen prvních třicet vozů, pak je vše marné. Asi by bylo od pořadatelů a FAS čestnější říci to hodně nahlas a skutečně pořádat soutěže jen pro těch pár vyvolených a nedělat z ostatních jen dojné krávy zásobující rozpočty jejich soutěží. Otázkou je, jestli by se jim na takové soutěže jezdil někdo dívat. Ještě nebylo vyřešeno přidělení časů na RZ6 a 7 a nastal problém na závěrečných vložkách sobotní části, kde se opět začaly za zablokovaným vozem hromadit další posádky. Některé pak inkasovaly i penalizaci za pozdní příjezd do následující časové kontroly. Její smazání bylo poté podmíněno písemnou žádostí, kterou mnozí osobně doručovali na ředitelství soutěže. Tam pak, místo aby odpočívali a nabírali síly před další etapou, dlouho do noci museli svůj oprávněný požadavek obhajovat. Jaký výkon může podat jezdec, který do půl třetí ráno diskutuje se sportovním komisařem o věci, která je nad slunce jasnější? V jaké psychické pohodě může být, když se po každé erzetě ptá svého týmu, jestli jim už neprávem připsaná časová zátěž byla smazána? Kde je ta mnohokrát zmiňovaná bezpečnost?

Je až k nevíře, jak by jediný „papír“ nazvaný startovní pořadí, s jehož správným vyplněním by si někdo musel dát jen o pár minut, nebo maximálně desítek minut, více práce, dokázal ušetřit desítkám jiných lidí nervy, čas a také peníze, které by se za opravy zbytečně poškozených strojů nemusely vydat. A hlavně, rally by se staly výrazně bezpečnějším sportem, protože by ubylo vystresovaných jezdců, spolujezdců a také krizových situací. Pak by možná mnozí přešli i to, že poháry se na rampě vydávaly podle neaktuálních výsledků, nebo se rozvážely opožděně po restauracích, nebo se nevydaly vůbec. Možná by pak i vedení soutěže našlo chvilku na to, aby i tomu poslednímu v cíli přišlo na rampu poděkovat a hluboce se mu uklonit, protože i on zaplatil stejné peníze do jejich kasičky, jako oslavovaný vítěz. Opravdu je to taková utopie?

P.S: Píši tento článek po Rallye Šumava, ale 90% věcí, které zmiňuji platí i pro další u nás pořádané soutěže. Jen si přeji, aby si těch pár předcházejících řádků někdo přečetl a něco s tím udělal. Nejlépe ti povolaní.