Rallye du Var aneb organizační chaos po francouzsku

Rallye du Var každoročně zakončuje francouzský národní šampionát i místní pohárové seriály různých značek. Vzhledem ke svému termínu bývá využívána pro ukázku soutěžních novinek či testů na nadcházející sezónu. Proč je tento podnik tak oblíbený?

Rok co rok se koncem listopadu vydává na Azurové pobřeží velké množství posádek, aby se zúčastnily Rallye du Var. Početné pole francouzského asfaltového mistrovství bývá doplněno o vypsanými tučnými prémiemi hodně atraktivní pohárové závodění různých modelů Citroënů a Renaultů, letos navíc přibyl i pohár Fordů Fiesta R2 (osm vozů zapůjčených ze Španělska, původně plánovaný souboj muži versus ženy přebilo již před startem něžné pohlaví, které obsadilo šest vozů). K tomu je nutné připočítat i pole účastníků mistrovství Evropy historických vozů.

Kromě velkých finančních odměn a jedné z posledních možností svézt se na sklonku letošní sezóny je jedním z největších lákadel celého závodu trať. Rychlostní zkoušky v Maurském masivu Provensálských Alp jsou skutečně nádherné. Nejedná se sice o klasické 'Monte' zkoušky z oblasti na sever od Nice, svým rychlejším pojetím a častou změnou charakteru i povrchu spíše připomínají úseky z okolí Valence.

Co však určitě stojí za povšimnutí, je organizace. Ze všech stran jsem byl varován, že Rallye du Var patří k nejhůře organizovaným soutěžím francouzského šampionátu, což samotná soutěž bezezbytku potvrdila. To, že bývají veškeré materiály výhradně ve francouzštině, bývá v zemi galského kohouta obvyklé. Ale to, že ještě týden před startem soutěže nejsou na internetu k dispozici časový harmonogram ani mapy, to už je na pováženou. Jak si mají týmy rozpočítat palivo a nachystat zázemí, když neví, kolik kilometrů se pojede ve které sekci, kolik bude dodatečných tankovacích zón apod.? Na veškeré dotazy, ať už mailové či telefonické, zodpovídali organizátoři jednotně - mlčením.

Je začátek pracovního týdne před soutěží a tři české posádky vyráží do daleké Francie. Pořadatelé vydali na internetu alespoň miniaturní mapy a hodně zevrubný rozpis rychlostních zkoušek, takže už je jasné, že se pojede na sedmi různých úsecích a nejspíš bude organizována jen jedna dodatečná tankovací zóna. Seznam přihlášených je ve zmatečné a nepřehledné formě také vydán, k některým posádkám se dostala i podrobnější listina s časy pro formální a technickou přejímku (řada posádek se však k tomuto seznamu dostala až na místě při přebírání itineráře).

Úterý přivítá posádky krásným podzimním počasím s teplotami dosahujícími hodnot začínající dvojkou. Na úterý je stanoven jediný plán - vyzvednout itinerář. První bojový úkol je nalézt místo vydávání itinerářů, zvláštní ustanovení jsou v tomto bodě nepříliš jasná, ale nakonec se to daří. Již zde vznikají zmatky, u stolků se pohybuje asi šestice organizátorů, kteří občas nevědí, co a jak mají dělat. Kontrolují se doklady obou členů posádky, doklady od auta, homologace, na tréninkovou kartu se připínají fotografie obou členů posádky. Tato činnost zabírá díky řadě faktorů (problémy v komunikaci s cizinci - nikdo neumí anglicky, všechny posádky navíc mají přidělena dvě různá čísla - jedno startovní a jedno evidenční, takže se v tom nikdo nevyzná), několik desítek minut času. Nervózně postávající posádky se začínají houfovat a řada dokonce končí až za dveřmi z budovy. Holt, více než dvě stovky posádek je hodně velký počet. Do tak velkého čísla nejspíš neumí pořadatelé počítat, některé později příchozí posádky totiž odchází s nepořízenou, aktuální itinerář pro ně již nezbyl... Samostatnou kapitolou je blok na seznamovací jízdy. Každá posádka dostane přidělený jeden čistý blok (formátu něco mezi A4 a A5) s vlastním startovním číslem, do kterého si musí psát rozpis celé soutěže. Během seznamovacích jízd pak pořadatelé kontrolují, že posádky zapisují jen do tohoto bloku. Na dotazy o možnosti předání či zakoupení druhého bloku odpovídají zamítavě. Vzhledem k počtu kilometrů a náročnosti zdejší tratě je jasné, že jeden blok nemůže stačit, pokud posádka nepoužívá extrémně jednoduchý rozpis či hodně miniaturní písmo (což pořadatelé po 'nátlaku' některých posádek pochopili a druhý tréninkový den nabízeli rezervní blok).

Na seznamovací jízdy jsou k dispozici pouze dva necelé dny, které se mohou jet ve dvou blocích. Buď o víkendu před soutěží, nebo v kombinaci středa+čtvrtek dopoledne. První den pět úseků, druhý den dva. Pořadatelé povolili tři průjezdy každou vložkou, vzhledem k náročnosti tratě se to dá zvládnout jen s vypětím sil. Není možné však seznamovací jízdy prodloužit na plné dva dny, ve čtvrtek po obědě je totiž naplánován shakedown. To, že v té době ještě nemá žádná posádka k dispozici nálepky, vyřeší organizátoři šalamounsky - posádkám přidělí úplně nová startovní čísla pro shakedown. Zmatení diváci (a ve finále ani pořadatelé, protože nikdo nemá k dispozici startovku na shakedown) tak ani pořádně neví, kdo v závodních autech sedí. Shakedownu se mohli zúčastnit pouze tací, kteří se zavčas přihlásili a zaplatili poplatek 200 euro. Za to dostali k dispozici necelé dva kilometry dlouhý úsek, který svým charakterem absolutně neodpovídal tratím rychlostních zkoušek. Navíc nedostali k shakedownu prakticky žádné podklady, jen v úvodní malé mapce v itineráři bylo v pravém horním rohu zaznačené, že tady někde by se shakedown mohl nacházet...

Zlatý hřeb čtvrtečního dne přichází odpoledne. Administrativní a technické přejímky, to je doslova jeden velký chaos. Přestože jsou stanovené časy pro obě přejímky, nikdo je absolutně nedodržuje, u stolků s pořadateli stojí davy posádek a snaží se vydobýt si místo na slunci a dobrat se nějak k vyřízení papírů. Po krátkém obhlédnutí situace se nejlépe orientují posádky z východnější části Evropy (Češi, Poláci, Rumuni) a připisují si první dílčí úspěch. Někteří jejich soupeři se marně probíjejí ke stolkům i několik desítek minut, jiní se sice po určitém čase ke stolku probijí, až u něj se však dozvídají, že stáli ve frontě pro jezdce s historickými vozidly... Po úspěšném vyřízení všech formalit a několika dotazech, zda je to skutečně všechno a nepotřebujeme žádné potvrzení, se vydáváme na technickou přejímku. Dostáváme se na řadu, techničtí komisaři toho, i vzhledem k velkému počtu aut (a dost žalostnému stavu některých exemplářů), příliš nestíhají. Chtějí však potvrzení z administrativní přejímky, takže musíme opět zpátky přesvědčit úředníky, že by nám přeci jen měli nějaké to potvrzení vydat. I když jde jen o okopírování přihlášky a připsání dvou pískmen 'OK', zabere to opět dobrých dvacet minut. Mezitím se marně snažíme pomoci zástupcům M-Sportu, aby se dostali ke druhému itineráři pro oficiální ledové špiony (marně, přestože se za špiony platí 160 euro). Když pak po žádosti o šest nálepek na vjezd do servisu pro zázemí továrního týmu dostanou 'z milosti' jeden kus, nestačí se divit ani přítomný Jari-Matti Latvala...

Pátek ráno, pohárové posádky si musí zaregistrovat suché pneumatiky, kterých mohou během závodů použít jen čtrnáct. Po zkušenostech ze včerejška většina týmů přijíždí s jedno- až dvouhodinovým předstihem, k překvapení všech tato činnost trvá jen pár desítek vteřin, kdy si technik pomocí čtečky nahraje čárové kódy všech nahlášených pneumatik. Dalším důležitým bodem každé soutěže je servisní zóna. Soudobé auta ji mají při Rallye du Var na parkovišti v Port Grimaud, francouzské obdoby slavných Benátek. Parkoviště pro servisní zónu je celkem velké, není však příliš organizované. Zkušenější posádky sem dorazily raději o den dříve, funguje totiž pravidlo, že kdo dřív přijde, ten dřív mele. Na cestě jsou totiž zaznačené některé čáry, záměr jejich autora však není úplně nejjednodušší pochopit, ve finále se stejně moc nedodržují. Kolem poletující pořadatelé jen hlídají, aby v jedné řadě byli všichni jezdci Citroënu a v druhé Renaultu, pak už je to vyloženě prašť, jak uhoď. Považuju za malý zázrak, že se tam všechny posádky (byť některé hodně stísněně) dokázaly vměstnat. Ve finále zbyl i prostor na časové kontroly. Na tankovací zónu však ne, všechny posádky tankovaly na vlastním servisním místě.

Pátek 12:30, má viset startovní listina soutěže, která startuje přesně za hodinu. Nikoho asi nepřekvapí, že se tak neděje. Základní otázka, kdo tedy odstartuje jako první ve 13:30, je rozřešena až deset minut před tím při vstupu do UP. K překvapení všech to však není Jari-Matti Latvala se startovním číslem 1. Jako první totiž startují historici, což zarmoutilo již připraveného finského jezdce, který si tak musel hodinu počkat. Jen škoda, že i přes četné dotazy řady posádek nebyli organizátoři schopni dopředu zodpovědět, v jakém pořadí se vlastně pojede...

Pokud se podíváme na samotný závod, časový harmonogram obsahoval jednu v Evropě neobvyklou zvláštnost. Pár set metrů za cílem některých rychlostních zkoušek totiž byla zřízena časová kontrola, která působila jako začátek časového úseku do další časovky. Vznikla z toho tedy naprosto nepochopitelná průjezdní kontrola, jejíž smysl se nepodařilo identifikovat. Další specialitou byla páteční tankovací zóna. Ta se uskutečnila v malém městečku Collobrieres a v duchu této soutěže měla jednoduchou organizaci - na začátku obce byla časovka zahajující tankovací zónu a po dvou kilometrech byla časovka tuto zónu ukončující. Kdekoliv mezi nimi měly posádky deset minut na natankování. Žádná plachta, žádní hasiči, mnohde ani žádné světlo. Tankovalo se v místním parčíku, vedle tekoucí říčky, na vjezdech do garáží místních obyvatel... Lahůdkou byl také příjezd k této vesnici - ta byla totiž obklíčena rychlostními zkouškami a jediný příjezd sem byl prostřednictvím dvacetikilometrového úseku, který se využíval jako rychlostní zkouška o den později. Nevím, jak moc je rozumné pustit mechaniky na úzkou a zatáčkovitou zkoušku (z jedné strany kopec, z druhé propast). Kdo nezvolil pro dopravu osobní vůz a jel s dodávkou, musel předvádět hodně velký sport, aby to stíhal...

Po sportovní stránce však tratím nebylo co vyčíst. Velice pěkné technické tratě, řada zrádných pasáží, měnící se charakteristika povrchů od hladkého asfaltu až po hodně rozbitou šotolinu. Příliš nepřekvapí ani kvalita zabezpečení. Pokus o využití červené (zákazové) a zelené (povolovací) bezpečnostní pásky se i zde (obdobně jako ve Španělsku) míjí účinkem, diváci jednoduše pásku ignorují. Na trati se sice nalézají pořadatelé i policisté, jakoby je to ale nezajímalo. To, že pořadatelé někde odstavují auta diváků už dobré čtyři kilometry před samotnou zkouškou, by se dalo celkem dobře přejít. Že ale v únikové zóně stojí cca desítka pořadatelů a policajtů, takže by posádky v případě problémů stejně musely volit náraz do nedaleké skály, to už je horší. To, že se diváci na příjezdech a odjezdech z prudších zatáček rozestupují před samotnými auty v trochu okleštěném stylu vozů skupiny B, to už je na pováženou. Proto asi nikoho nepřekvapí, když se po průjezdu předjezdcovského Seatu Leon WTCC a Renaultu Twingo R1 Jeana Ragnottiho objeví těsně před posledním předjezdcem Danielem Elenou s Citroënem DS3 R3T červený Renault Megane, který si to uprostřed zkoušky uhne jinam (k všeobecnému překvapení přítomných pořadatelů a strážníků).

Zažít Rallye du Var je hodně zajímavá zkušenost. Všechno se děje v totálním chaosu, ale většina lidí kolem je s tím seznámena předem a tak nějak už počítají s tím, že to bude katastrofa. Nevím, jakým zázrakem, ale nakonec se vše podařilo dát tak nějak dohromady, že to klaplo. Každopádně dít se u nás něco podobného tomu, co bylo možné vidět na vydávání itinerářů, přejímkách, v servisu, to si vůbec nedovedu představit. Na závěr ještě jeden poznatek - když je rychlostní zkouška přerušena (jako, že se to na tomto závodě stávalo hodně často), tak se nehraje na žádných 15 minut, na žádné brblání o studených pneumatikách, nepřipravených jezdcích. Jakmile je problém vyřešen (pokud nemusí odjet sanita do nemocnice), normálně se pokračuje. Závodníci totiž přijeli závodit...